A Nyugati pályaudvar a magyar politikai és közlekedési élet fontos helyszíne, amely történelmi épületként, vasúti csomópontként és különféle közéleti események háttereként is jelentős. A pályaudvarhoz kapcsolódó események között politikai sajtótájékoztatók, kormányzati fejlesztési bejelentések és a Habsburg család számára kialakított királyi váró bemutatása is szerepel.
A Nyugati pályaudvar központi épülete 1877-ben készült el, és részeként épült meg az Erzsébet királyné és Ferenc József számára kialakított Királyi Váró. A pályaudvar történelmi környezete ezért egyszerre kapcsolódik a magyar vasút fejlődéséhez, a budapesti városfejlesztési tervekhez, valamint a politikai nyilvánosság eseményeihez.
Politikai sajtótájékoztatók és közéleti események a Nyugati pályaudvaron
A Nyugati pályaudvar a főváros egyik legkönnyebben megközelíthető közlekedési csomópontja, ezért politikai és kormányzati rendezvények helyszíneként is felmerült. A pályaudvar környékét korábban a kormányzati negyed lehetséges helyszíneként is vizsgálták.
A Nyugati pályaudvarnál lesz a kormányzati negyed, döntött a kormány a pénteki balatonőszödi ülésén. A Kincstári Vagyoni Igazgatóság másik két helyszínt - a Déli pályaudvart és a Lágymányosi hídtól délre fekvő Duna-partot (Duna City) - is ajánlott, de a kormány akár egy negyedik helyszínt is választhatott volna.
Az előzetes tervek szerint a beruházás összes költsége 50 milliárd forint lesz, a tervezés bő egy évet vesz igénybe, az átadás 2009-re várható. A kormány elképzelése a komlex városrehabilitációs projektet elképzelő fővároséval is egybevág, bár az önkormányzat két kiegészítést is fűzött a javaslathoz: egyrészt külön szerződést akarnak az állammal, másrészt nemzetközi tervpályázatot hirdetnének.
A Nyugati pályaudvar melletti döntés előnye, hogy - szemben a lágymányosi partszakasszal - a terület nagyrészt állami (MÁV) tulajdonban van. (Igaz, a kisebb rész tulajdoni rendezése akár el is tolhatja az építkezést.) A három pályázó közül a legközelebb fekszik a Parlament épületéhez és a Földművelésügyi Minisztériumhoz, ahova a tervek szerint átköltözne a Miniszterelnöki Hivatal 700 fős állománya.
A Belvároshoz való közelsége annyiból hátrányt jelent, hogy az amúgy is túlzsúfolt Nyugati tér és környéke még nagyobb forgalmat vonz majd, emiatt lobbiztak sokan a távolabb eső Duna City mellett. A jelenlegi tömegközlekedési eszközökkel - a Déli mellett - a Nyugati pályaudvar közelíthető meg legkönnyebben, sőt, a távoli jövőbe vesző 5-ös metrónak is lesz majd megállója a Lehel téren.
A Nyugati pályaudvar történeti háttere
A ma álló Nyugati pályaudvar 1877-ben befejezett épülete nem előzmények nélküli. A pályaudvar elődje a Pesti indóház volt, melyet az 1840-es években építtetett a Magyar Központi Vasúttársaság.
A társaság később csődbe ment, létesítményeit az Osztrák Államvasút-Társaság vette át, amely bevonta Budapestet a Monarchia vasúthálózatába, megnövelve ezzel a magyarországi vasúti forgalmat. Az Pesti indóház ezt a megnövekedett forgalmat nem tudta ellátni, így szóba került a lebontása és egy nagyobb pályaudvarral való helyettesítése, sorsát végül mégis egy másik tényező pecsételte meg.
Az 1870-es években ugyanis döntés született a Nagykörút kialakításáról (körülbelül az Andrássy út, vagyis Sugárút koncepciójával egy időben), amelynek tervezett útvonala bontásra ítélte az indóházat. A mai Nyugati területének átalakítása azért is vált időszerűvé, mert a korábbi indóház útjában állt a Nagykörút rendezési tervének.
Az új, korszerű pályaudvar építési munkálatai 1875-ben kezdődtek meg. A pesti indóházi csarnok köré felhúzták a mai pályaudvar vonatfogadó csarnokát, ezután elbontották a régi csarnokot.
Az épület tervezői között számos építész és mérnök nevével találkozhatunk, és a feladat összetettsége miatt ma már nehéz meghatározni, kinek mi volt a szerepe. A koncepció és a programterv megalkotója valószínűleg August W. de Serres, az Osztrák Államvasút-Társaság Építési Igazgatóságának vezetője volt.
A csarnoképület, valamint az érkezési és indulási oldal építésére pedig tervpályázatot hirdettek, amelyet a francia Eiffel-cég nyert meg. Fontos megjegyeznünk, hogy maga Gustave Eiffel, a vasszerkezetes építészet óriása a közhiedelemmel ellentétben nem vett részt a pályaudvar tervezésében, az iroda tervezői közül Theophil Seyrig és Germain Salard nevéhez köthetők a munkálatok.
A Nyugati pályaudvar gyönyörű csarnokáthidaló vasszerkezete az Eiffel-iroda munkatársának, Seyrig Theofilnak a munkája, a társtervező Bernárdt Viktor volt. Az Osztrák Államvasút-Társaság részéről Bernárdt Győző és Pucher József végezték a kivitelezést.
Bár alapvetően két külön tervezőirodáról van szó, a Nyugati pályaudvar épületének stílusa mégis egységes, alapvetően francia hatást tükröz. Az elkészült Nyugati pályaudvar nemcsak Magyarország, hanem az egész Osztrák-Magyar Monarchia legmodernebb vasszerkezetes épülete volt.
A pályaudvar vasszerkezete és építészeti megoldásai
A 42 méter széles központi vonatfogadó csarnok a legnagyobb ilyen jellegű építmény volt az egész birodalomban. Igen széles fesztávolságát az úgynevezett Polonceau-szerkezet segítségével sikerült elérni, mely egy vonóvasakat alkalmazó, alul feszített vasszerkezetű, a korban nagyon korszerűnek és gazdaságosnak számító, üvegezett fedélszék típus.
Különleges megoldás, hogy az említett szerkezet nem rejtőzik historizáló falak mögé, hanem látható válik a főhomlokzaton, és a kétfelől csatlakozó, nyerstégla homlokzatú oldalépítmények foglalják keretbe. A két oldalépítmény eredetileg külön funkcióval rendelkezett: a jobb oldali volt az indulási, a bal pedig az érkezési oldal.
A pályaudvaron rengeteg különböző feladatot ellátó helyiséget alakítottak ki. Természetesen volt benne pénztárcsarnok, több, különböző rangú és vagyoni helyzetű utasnak fenntartott váróterem, első, másod-, és harmadosztályú étterem, málhafeladási és málhakiadási csarnok, sőt még posta is.
A többféle stílus elemeit ötvöző, kecses hatást nyújtó épületegyüttes 1877-ben készült el. A központi épület részeként épült meg a Királyi Váró.
A Királyi Váró Erzsébet királyné és Ferenc József számára
A cikk témáját képező királyi váró az érkezési oldal legvégén kapott helyet. A különleges Királyi Várót kifejezetten I. Ferenc József osztrák császár és magyar király, és felesége, a magyarok által annyira imádott Sisi, vagyis Erzsébet számára tervezték, hogy utazás előtt megfelelő helyen pihenhessenek.
Természetesen az uralkodói váróterem kialakítására azért volt szükség, mert Sisi és Ferenc József gyakran utazott Gödöllőre, a rezidenciájukra, a Grassalkovich-kastélyba. A Nyugati pályaudvaron kialakított udvari pavilon nem különálló épület, azonban bécsi barokk stílusának, gazdag dekorációjának köszönhetően jól elkülönül a franciás stílusú pályaudvar egészétől.
Az udvari pavilon típusa valójában közép-európai sajátosság, alapvetően a német nyelvterületre jellemző. Európa más területein csak elvétve találkozhatunk hasonlóval, például Amszterdamban.
Érdekessége, hogy nemcsak a császár számára épültek udvari várótermek, hanem a kisebb német fejedelemségek és hercegségek uralkodóinak is. Ilyennel találkozhatunk Bonnban, Koblenzben, Mainzban, Kielben, Hamburgban és Wiesbadenben is.
A legtöbb udvari pavilon azonban Bécsben és Berlinben található, ahol minden nagyobb pályaudvar rendelkezett ilyen reprezentatív térrel. Legtöbbször valamelyest szeparált helyen, egy épületszárny végén vagy különálló épületrészben helyezték el őket.
Az Erzsébet-szalon különlegessége
Akad itt azonban valami, ami megkülönbözteti a magyarországi példát a német nyelvterületen találhatóktól: az aszimmetrikus alaprajz. Budapesten ugyanis a királyné külön szalont kapott, amelyhez veranda és kert is tartozott, a király viszont nem.
A hasonló jellegű építmények, például kiállítási pavilonok esetében a központi szalon két oldalán külön királynéi és külön királyi szalon található. A Nyugati pályaudvar esetében viszont csak Erzsébet királyné számára alakítottak ki külön szalont, Ferenc József terme és a központi szalon egy és ugyanaz.
A homlokzat architektonikus tagolása és díszítése egyértelműen a bécsi udvar építészetére vezethető vissza. A belső terekben uralkodóhoz méltóan a palotaépítészetre, és nem a pályaudvar-építészetre jellemző megoldásokkal találkozhatunk.
A dekoráció igen részletgazdag, több helyütt aranyozott felületekkel is találkozhatunk. A központi szalon igazán elegáns, aránylag kis méreteit tükrök felhelyezésével tudták optikailag megnövelni.
A királyné számára kialakított helyiség stílusa más, inkább a rokokó szalonokra emlékeztet. A Nyugati pályaudvar királyi várója különleges helyet foglal el a magyar művészettörténetben, tulajdonképpen ritkaságszámba megy.
A Királyi Váró belső terei
Az állófogadásra is alkalmas váró három fő helyiségből áll: a tágas fogadóterem, a lóhere alakú Erzsébet-terem, valamint a Királyi tárgyaló szerves egységet alkotnak, amit a nyárikert egészít ki.
A fogadóterembe lépve neobarokk elegancia, érintetlennek tűnő falfestmények, freskók, gipsz stukkók, tükrök, csillárok, tökéletes arányok és termetes, mégis barátságos, elegáns belső fogadja a látogatókat.
A máig eredeti „pompájában” lévő várót bársony bútorzattal és (ma már nem üzemeltethető) márványkandallóval látták el. A belső terekben több helyütt aranyozott felületek, nagy tükörfelületek és gazdagon díszített mennyezetek láthatók.
A fogadóterem falait azoknak a vármegyéknek a címerei díszítik, amelyekbe a pályaudvarról 1877-ben vonatok indultak: Arad, Máramaros, Heves, Bihar, Fehér, Pozsony, Szolnok, Trencsén. Középen Budapest Székesfőváros címere látható.
A bejárat jobb- és bal oldalán eredetileg Ferenc József és Erzsébet mellszobra volt. Ma Széchenyi István és Baross Gábor mellszobra látható a helyükön.
Az Erzsébet terem falát díszítő freskók görög mitológiai jeleneteket ábrázolnak. Az Erzsébet terem falán lévő freskók görög mitológiai jeleneteket ábrázolnak, az egyik eredeti tükörbe pillantva pedig igazi „tükörfolyosó” tárul elénk.
A Királyi dolgozó egyszerűségével zárja a három terem funkcionális sorrendjét. A központi szalon és a királyné szalonja mellett így egy visszafogottabb munkatér is helyet kapott az együttesben.
A Királyi Váró történelmi szerepe
A vasúttársaságok az uralkodók, állam- és kormányfők és kíséretük számára a speciális vasúti kocsik, vonatok mellett egyedi várótermeket is építettek. Ezeket általában a felvételi épület olyan, kevésbé forgalmas részén helyezték el, ahol a biztonsági követelményeknek megfelelő közvetlen peron- és közúti kapcsolat is kialakítható volt.
A helyiségcsoport belsőépítészeti kialakítása az uralkodói pompa követelményeinek megfelelő, gazdagon díszített belső miliőt teremtett, nemes anyagok felhasználásával készített fal- meg padlóburkolatokkal, gipszstukkókkal és díszítő falfestésekkel, óraszekrényekkel, kandallókkal, falfülkékben elhelyezett szobrokkal, valamint nagy tükörfelületekkel.
A köztudottan munkamániás Ferenc József utazását megszakítva itt, a váróban tárgyalt az audienciára jelentkezőkkel. Az elmúlt több mint egy évszázad alatt olyan neves államférfiak és politikai személyiségek fordultak meg a Királyi Fogadóterem falai között, mint Károly herceg, Hruscsov, Tito, Horthy Miklós vagy Richard Nixon.
Az Erzsébet királynénak és Ferenc Józsefnek épített vagy a számukra átalakított rezidenciák, illetve enteriőrök sajnos elpusztultak, így ez a fennmaradt alkotás különösen értékes.
A Királyi Váró megközelítése és látogathatósága
A Királyi Váró a Nyugati pályaudvar központi épületében található. Lépjenek be a vasútállomásra a Nyugati tér felől, majd forduljanak balra, menjenek végig a fal mellett, és keressék meg az impozáns, világosbarna színű, díszes keretbe foglalt ajtót.
Fel fogják ismerni azonnal, mivel mellette, a falon régi kandeláber látható, fölötte pedig a Habsburg-Lotharingiai ház híres mottója olvasható: Viribus Unitis (Egyesült erővel). Ez volt Ferenc József személyes mottója is trónra lépése után.
Az ajtó túloldalán rejtőzik az épületegyüttes gyöngyszeme, a Királyi váróterem, ami a nagy nyilvánosság előtt ugyan zárva van, de a MÁV nosztalgiajáratain utazók számára és különleges alkalmakkor azért látogatható.
A Királyi Váróba csak ritkán lehet bejutni, különleges alkalmakkor, például ide szervezett látogatás idején, a Múzeumok Éjszakáján, ha nyitva tart, illetve a Simplon-Orient expressz vendégei használhatják.
A létesítményt 1984-ben - a korhű állapotokat megőrizve - teljesen felújították. Bár a második világháborúban Budapest ostroma alatt az épület megsérült, szerencsére nem semmisült meg; a kandallók például eredetiek a várószobákban, igaz, jelenleg egyik sem üzemel.
A Nyugati pályaudvar és a kormányzati fejlesztési tervek
A pályaudvar környezetének jelentősége nem merült ki a közlekedési funkcióban. A kormány tavaly ősszel kezdte meg a Nyugati pályaudvar mögött terület újrahasznosítására irányuló tervek hatástanulmányainak összegyűjtését és elemzését, melynek célja egy magyar Central Park létrehozása lenne a már évek óta üres MÁV-épületek helyén, illetve a vágányok lefedésével felszabaduló területen.
Márciusban a kormány elé kerültek az 1,2 kilométer hosszú, 25 hektáros park tervei, így a város új, egyelőre Podmaniczky Parkként emlegetett zöldterülete a jelenlegi tervek szerint 2018-2022 közt készülhetne el.
A jelenlegi állás szerint a sínpárokat egészen a Hungária körútig befednék, a Nyugati pályaudvart pedig egy két éves bezárással járó felújítás során újítanák meg - összesen 200 milliárd forintból, melynek kétharmadát a beázó pályaudvar rendbetétele emésztené fel.
Átalakítási tervek azonban már a két világháború közt is születtek. Vágó József 1936-ban rukkolt elő az első olvasásra igen meglepő ötletével: bontsák le a Ferdinánd hidat, tolják jóval északabbra a Nyugati pályaudvart, a jelenlegi épületből pedig legyen Sportpalota.
Vágó eltüntette volna a homlokzat mögötti részeket, de a Nyugati térre néző oldalt is erősen átalakította volna: a díszek eltüntetése mellett a két-két kis kupolában végződő sarokrizalitokat is lebontásra ítélte, az épületbe pedig irodák és tanácstermek sorát álmodta meg.
A Sportpalota mögötte kapott volna helyet a pályaudvarnál másfélszer szélesebb, 230 méteres, magyar Siratófalnak csúfolt újabb irodaépület, melynek tizenkét emeletes tornyából az egész városra, így a budai oldalra is szép kilátás nyílt volna.
A terveket természetesen a második világháború kitörése, illetve a pénztelenség tette teljesíthetetlenné, pedig a Közmunkatanács és építészek egész sora támogatta volna a pályaudvar városközpontból való kijjebb tolását.
A Nyugati pályaudvar mint közlekedési fejlesztési helyszín
A Nyugati pályaudvar a budapesti és az elővárosi közlekedési rendszer fontos kapcsolódási pontja. A pályaudvar környékén tartott kormányzati események ezért nemcsak politikai, hanem közlekedéspolitikai jelentőséggel is bírhatnak.
A Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv részeként az EU-s forrásokból meghosszabbítják az M3-as metrót Rákospalota-Újpest vasútállomásig. A program célja a sebességkorlátozások elhárítása, a gördülőállomány megújítása, valamint az elöregedett infrastruktúra átfogó modernizációja.
A fejlesztési terv az alábbi hat fő pillérre épülne:
- Megyeszékhelyek elérhetősége: Kiszámítható, egész napos InterCity-közlekedés biztosítása a fővonalakon legalább 100 km/h-s sebességgel.
- Mellékvonalak védelme: A regionális hálózatok megtartása és fejlesztése, a busz- és vonatmenetrendek összehangolásával.
- Elővárosi közlekedés: Erős elővárosi vasúti hálózat kiépítése Budapesten és a nagyobb vidéki csomópontokban.
- Fővárosi partnerség: A budapesti kötöttpályás kapcsolatok kiemelt fejlesztése az országos hálózat szempontjából.
- Áruszállítás és nemzetközi vonalak: A vasúti áruszállítás bővítése a közutak tehermentesítésére, valamint a reptéri vasút és a V4-es gyorsvasút kiépítése.
- Flottamegújítás és állomások: Legalább 35 új InterCity- és 42 új HÉV-szerelvény beszerzése, valamint a 10 legforgalmasabb vasútállomás átfogó felújítása.
A sajtótájékoztató egyik legjelentősebb fővárosi bejelentése az M3-as metró északi meghosszabbítása, amely a jövőben Rákospalota-Újpest vasútállomásig közlekedik majd. A beruházás így egyszerre szolgálja a budapesti és az agglomerációból érkező utasokat.
Az ország legnagyobb forgalmú közlekedési vonalának, az M3-as metrónak a Káposztásmegyerig történő meghosszabbítására vonatkozó tervek készen állnak. Most a Rákospalota-Újpest vasútállomásig tartó meghosszabbítás fér bele pénzben és időben, de ez is óriási előrelépés, mert így a beruházás összehangolható a kapcsolódó elővárosi fejlesztésekkel.
Politikai értelmezések Gyurcsány Ferenc írásaiban
Gyurcsány Ferenc egy pénteki Facebook-bejegyzésében arról írt, hogy nem egy-egy hibából, hanem a kormányzás egészének irányából érdemes következtetéseket levonni. Nem az egyes kormányzati döntéseket, hanem a hosszabb távú irányt érdemes figyelni.
A korábbi miniszterelnök abból indult ki, hogy a kormányzás rengeteg döntésből áll, ezek között pedig szükségszerűen vannak jók és rosszak, helyesek és elhibázottak. Azt is hozzátette, hogy ugyanazt a döntést különböző emberek eltérően ítélhetik meg, ezért önmagában egy-egy lépés alapján szerinte nem érdemes megítélni egy kabinet egészét.
„Ne az egyes lépéseket, hanem az irányt figyeljétek.” Úgy fogalmazott: azt kell nézni, hogy merre tart az ország vezetése.
Szerinte akkor lehet jó irányról beszélni, ha a kormányzás összhangban van olyan alapelvekkel, mint a jogállam, az emberi méltóság, az elfogadás és befogadás, valamint a hatalom ellenőrizhetősége.
Az állami politika és a közjó kérdése
A Demokratikus Koalíció lemondott elnöke ugyanakkor azt is jelezte, hogy a közjó fogalma nem mindenki számára ugyanazt jelenti. Éppen ezért szerinte nem pusztán az aktuális politikai pillanatot kell nézni, hanem azt, hogy a meghozott döntések hosszabb távon képesek-e jobb életet teremteni.
Arra is kitért, hogy egy országot vezetni kell, és elképzelhetőnek tartja, hogy sokan rosszabbul végeznék ezt a munkát azoknál, akik éppen kormányon vannak. Ezzel együtt azt hangsúlyozta, hogy a hibák elfogadása csak addig indokolt, amíg azok nem jelentenek irányváltást.
Gyurcsány Ferenc a végén külön jelezte, hogy nem kifejezetten a jelenlegi kormányról írt, gondolatmenete nem egyetlen kabinetre vonatkozik, hanem általánosságban minden kormány megítélésére.
Gyurcsány Ferenc értelmezése a politikai vereségről
A politikai vereséget Gyurcsány Ferenc olyan átmeneti állapotnak írja le, amelyben bár a hatalom elvész, az ügy, a közösség, a hitelesség és a jövőbeni visszatérés lehetősége megmarad.
Meglátása szerint az ilyen típusú bukás nem végleges ítélet, hanem figyelmeztetés, amely után új szövetségekkel és mondatokkal lehet folytatni a politikai pályafutást. Ezzel szemben a történelmi vereséget mélyebb folyamatnak tekinti, amely után - szerinte - már nincs visszaút.
Ebben az esetben a bukás visszamenőleg is átírja a korábbi döntések jelentését. A korábban bátorságnak hitt lépésekről kiderülhet, hogy makacsságok voltak, a stratégiai tervezésről pedig, hogy vakság jellemezte.
A történelmi vereség három lehetséges oka
A DK volt elnöke elemzésében három fő okot jelölt meg, amely történelmi vereséghez vezethet:
- Társadalmi beleegyezés hiánya: Akkor alakul ki, amikor a változtatás iránti igény elszakad az emberek hagyományaitól és értékeitől, így a lehetőségből kényszer, az erőből pedig erőszak válik.
- Történelmi időérzék hiánya: Amikor a politikus nem ismeri fel, hogy a változó körülmények között a korábban sikeres módszerek már nem alkalmazhatóak.
- Aránytévesztés: Amikor a változtatás üteme és mértéke meghaladja a társadalom, az állam vagy a nemzetközi környezet teherbírását.
A volt miniszterelnök szerint a győztesek felelőssége is jelentős, hiszen csak akkor őrizhetik meg pozíciójukat, ha hajlandóak a győzelem mögé nézni, és folyamatosan felülvizsgálják döntéseiket.
A vesztesek számára pedig a visszatérés egyetlen útja a magyarázkodás elhagyása és a vereség okainak őszinte feldolgozása.
Gyurcsány Ferenc, aki jelenleg írói pályájára koncentrál és ecsegi otthonában dolgozik regényein, a bejegyzés végén elzárkózott a konkrét politikai példák említésétől, hangsúlyozva, hogy a politikai folyamatok gyakran összetettebbek, mint amilyennek első látásra tűnnek.